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タグ:交通

1: 民主主義者 2021/04/11(日) 18:46:57.40 ID:HW13QPdt9
また料金がアップってマジ!? いまさら首都高が値上げする理由は何? 
4/11(日) 18:00配信 ベストカー
https://news.yahoo.co.jp/articles/729090471e27b6031a5574c5b8843dc6b2e13ba5

  国土交通省が2022年4月にスタートする新たな首都圏の高速道路料金について、改定した「首都圏の新たな高速道路料金に関する具体方針(案)」を公表した。そして、この案には首都高の料金が実質的な値上げになることも盛り込まれている。

  ドライバーにとって高速料金の値上げは「またかよ~! 」と実に腹立たしいももの。今回の値上げはちゃんとした理由があるのものなのか? それとも最近収入が減ってるから値上げしたいだけじゃないの? といったところが気になるところだ。

  いまさら値上げする理由は何か? 今回の高速料金改定の狙いについて首都高研究家の清水草一氏に深掘り解説してもらった。

文/清水草一
写真/AdobeStock(トビラ写真=ふわしん@AdobeStock)

■首都高の料金は上限が1320円から1950円に値上げされる
3月12日に公表された新たな首都圏の高速道路料金案には、首都高の料金値上げについても盛り込まれている(moonrise@AdobeStock)

 

  国土交通省は、2022年4月にスタートする新たな首都圏の高速道路料金について、3月12日に公表した。この案には、首都高の料金の値上げについても盛り込まれている。

  案によれば、ETC普通車の場合、距離単価はそのままで、上限料金が1320円から1950円に値上げされる。これまでは35.7kmで1320円になり、それ以上走っても料金は据え置きだったが、1年後には上限が55kmの1950円に変わるということだ。

  現状はまだ案の段階だが、激しい反対運動も起きていないので、ほぼ決定と見ていいだろう。

  いったいなぜ、いまさらまた値上げするのか。そしてなぜ1950円なのか。

  「なぜ」については、「より公平な料金体系を実現するため」とされている。

■上限引き上げは激変緩和措置によるもの
首都高速料金について(案)

 

  首都高の料金には上限があるが、NEXCOの高速道路には上限はない。つまり、長距離を走る場合は首都高のほうが単価が安くなる。現状だと、首都高最長の86.6km走ると、NEXCOの大都市近郊料金の半額以下になる。

  「首都高のほうが安いなんて、まさか! 」と思うかもしれないが本当だ。86.6kmをNEXCOの大都市近郊区間料金で計算すると、2980円になるのだ。

  今回、上限が1950円に設定されたのは、5年前に上限が1300円に設定された時と同様、激変緩和措置によるもので、「従来の1.5倍程度まで」という目安によるものだ。

  もともと5年前に、首都高の料金が300円から1300円まで(現在は消費税値上げによって1320円まで)に改定されたのは、外環道や圏央道を迂回しても割高にならないよう、首都圏の高速道路料金を統一化し、起終点が同じならどのルートを通っても料金を同じにするためだった。

  それまでの首都高距離別料金(500円から900円)では、迂回するより首都高を突っ切ったほうが安くなってしまい、迂回が促進されず、渋滞も緩和されない。

  しかしこの料金体系の導入によって、そうした事態は回避された。首都高の上限料金は900円から1300円へ値上げになったが、短距離は500円から300円に値下げになったし、圏央道の料金も下げられたので、トータルでは値上げとは言えなかった。

  むしろ私としては、NEXCOと首都高の垣根を超えた起終点同一料金の実現は、「夢にも思わなかった理想的な料金体系」だった。

  これによって、圏央道内側の交通は平準化が進み、首都高の渋滞は緩和され、逆に外環道や圏央道は交通量が増えて渋滞が増加したが、トータルでは大きな成果があったと考えている。

  今回の値上げはこの延長線上にある。前回の改定から5年を経たので、そろそろ激変緩和措置を緩め、上限料金をもう一度約1.5倍に引き上げようというものだ。併せて、外環道千葉区間の開通に鑑み、そちらに迂回した場合の割引も新たに導入される。

次ページは:■今回の値上げは首都高主導ではない
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1: 民主主義者 2021/03/03(水) 08:04:00.34 ID:FZR+tA2N9
東洋経済オンライン2021/03/03 4:50
https://toyokeizai.net/articles/-/413977

JR西日本の長谷川一明社長は2月18日、ローカル線の運営について、軽量軌道交通(LRT)への転換や廃止によるバス転換なども視野に入れ見直す考えを記者会見で明らかにした。今後、見直しの対象となるローカル線の関係者と協議するという。

同社は以前から地域交通の見直しの方針を何度か示している。たとえば2013年3月にまとめた中期経営計画では「地域と課題を共有し最適な輸送モード等の検討を通じ、持続可能な地域交通のあるべき姿を追求」するとしていた。実際に2018年4月には三江線(広島県・島根県)の全線を廃止。地元バス会社の石見交通などが代替バスを運行している。

長谷川社長は記者会見で「これまで内部補助によって成り立ってきたローカル線の今後のあり方について課題提起をスピードアップし、関係の皆様方と一緒になって、持続可能な地域交通を実現していきたい」と述べた。2013年の中期経営計画で示した方針と似ているが、新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用者が大幅に減少しており、議論を加速させるという決意の現れだろう。

■国鉄とJR北海道は「輸送密度」で選定
実際にどの路線が見直しの対象となるのだろうか。長谷川社長は記者会見では具体的な路線名を挙げなかったが、通常は利用者の少ない路線が廃止されることを考えれば、JR西日本も利用者の少ない路線を見直しの対象にするだろう。

国鉄の経営が極度に悪化していた1980年12月、国鉄再建を目指した日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)が公布された。この法律では、原則として1日1km平均の利用者数(輸送密度)が4000人未満の路線を廃止の対象とし、鉄道を廃止してバスに転換するか、あるいは国鉄から分離して第三セクターなどに引き継がせるものとしていた。

一方、脱線火災事故や検査データ改ざん事件などを機に経営が悪化しているJR北海道は2016年11月、原則として輸送密度が2000人未満の線区を「当社単独では維持することが困難な線区」として発表した。

この発表では、200人未満の線区はバス転換を軸に沿線自治体と協議するとし、札沼線の北海道医療大学ー新十津川間(輸送密度は2015年度で79人)が2020年に廃止された。200人以上~2000人未満の線区は、公的支援の充実など条件付きで鉄道維持を検討する考えを示している。

国鉄再建法とJR北海道ともに輸送密度を基準としているが、JR北海道は2000人未満を対象とし、国鉄時代よりは対象範囲を絞っている。ワンマン運転の実施など国鉄時代に行われなかったコスト削減で、輸送量が少なくてもある程度は維持できるようになったためだろう。

また、国鉄再建法は路線の起点から終点まで「全線」平均の輸送密度を基準としていた。そのため、利用者が多い区間を含んでいても、全体の輸送密度が小さければ全線が廃止対象になるという問題があった。JR北海道は利用実態にあわせ、1つの路線を複数に分けて輸送密度を出し、これに基づき利用者の少ない区間のみ「当社単独では維持困難」としている。

■厳しい中国山地のローカル線
おそらくはJR西日本も、各線を複数に分けた「線区」ごとの輸送密度で見直し対象の線区を選定するとみられる。実際、同社が可部線(広島県)を廃止したときも、とくに利用者が少なかった可部―三段峡間のみ廃止(2003年)して、利用者が多い横川―可部間は残した。

JR西日本が公表している各線区の輸送密度(2019年度)をJR北海道が示した基準に当てはめてみると、見直しの対象となりそうな線区(輸送密度2000人未満)は17線の28区間、総距離(営業キロベース)は同社全線の3割近い1377.3kmに及ぶ。

このうち、バス転換を軸に沿線自治体と協議することになりそうな線区(輸送密度200人未満)は5線6区間の合計255.1km。大半が中国山地の過疎地を走るローカル線で、三段式スイッチバックや松本清張の小説『砂の器』で有名な亀嵩駅がある木次線(島根県・広島県)も含まれる。

広島駅から中国山地の奥深くへと入っていく芸備線の岡山県寄りは備中神代ー東城間が81人で、「日本一の赤字線」を逆手にとったPRで話題になった北海道の国鉄美幸線(1977~1979年度の輸送密度が82人、1985年廃止)とほぼ同じだ。東城ー備後落合間の輸送密度に至っては11人で、2018年度以前は1桁だったこともある。

これらの線区は鉄道維持のための方策を見いだすのが不可能に近い。沿線自治体との協議が難航して時間がかかるにしても、基本的にはバス転換の道を歩むしかないだろう。

(長文のため以下リンク先で)
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1: 民主主義者 2021/03/02(火) 12:14:00.89 ID:X/yB+7Ft9
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三菱スペースジェット(三菱航空機提供)

「三菱スペースジェット」凍結で受注見通し立たず!旭精機工業が神戸工場閉鎖
https://newswitch.jp/p/26145

 旭精機工業は三菱重工業の神戸造船所(神戸市兵庫区)内に開設し航空機部品を加工する神戸工場を3月末をめどに閉鎖する。米ボーイングの大幅減産と三菱重工の小型ジェット旅客機「三菱スペースジェット(MSJ)」の開発凍結で三菱重工からの適量の部品受注の見通しが立たないため。

 神戸工場はMSJの部品生産のため2016年12月に稼働した。工場棟は三菱重工が建設、旭精機はマシニングセンター(MC)2台などをリースで導入した。

 20年3月期の旭精機の航空機部品の売上高は7億6000万円。このうち同工場分は1億6800万円だった。不採算が続き、現在は休業中。設備負担金として三菱重工から5億6200万円を受領し21年3月期決算で特別利益に計上する。

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1: 民主主義者 2020/12/08(火) 06:10:30.28 ID:DEKBi1969
 未着工のリニア中央新幹線南アルプストンネル静岡工区を巡り、川勝平太静岡県知事は7日、県議会本会議で、「私はリニアに長く関わり、整備に賛成してきた。現在も推進すべきだとの考えに変わりない」とした一方、大井川の水や南アルプスの自然環境に悪影響を及ぼすならば、「認めることはできない」と明言した。【山田英之】

 リニアの必要性に対する考えをただした桜井勝郎県議(無所属)の一般質問に答えた。川勝知事は大井川の水を「流域市町の生活や経済活動に必要不可欠な命の水」、南アルプスを「ユネスコ(国連教育科学文化機関)のエコパークに登録されている世界に誇る貴重な自然環境」と表現。「議論や対話を不十分なままにしてリニアが必要か否か、あるいは許可を出すか出さないかというような単純な判断を拙速にしてはいけない。今、行うべきことは(JR東海と)対話を尽くすこと」と答弁した。

 桜井県議は「リニア工事現場から約100キロ離れた下流域で水枯れが起こるのか考えにくい」とも質問。市川敏之・くらし環境部長は、国土交通省の有識者会議の座長談話に触れて「大井川中下流域の河川流量が維持できなければ、中下流域の地下水に影響がある可能性を示している」と指摘した。

 市川部長はリニアのトンネル工事で出る掘削土についても「自然由来の重金属などの有害物質を含む掘削土が発生する可能性がある。有害物質が降雨などで溶出し、河川や地下水に流出すれば、水質に悪影響を及ぼすことが懸念される」と説明。「発生土置き場周辺の地質は脆弱(ぜいじゃく)で、土砂崩れで有害物質を含む掘削土が流出する恐れがある」と危惧した。

 また、大井川上流で取水して山梨県側の富士川水系に放流する田代ダムに対する県の見解について問われた難波喬司副知事は「リニア工事によって、田代ダムの取水口付近の河川流量は確実に減ると予測される。水利権者にも何らかの影響が及ぶ可能性がある。この問題は影響を与えるJR東海が考える問題。県は大井川の水利用が将来にわたって持続可能であるよう、利水者や流域市町と連携して水の保全に全力で取り組む」と語った。

毎日新聞2020年12月7日 17時37分(最終更新 12月7日 17時51分)
https://mainichi.jp/articles/20201207/k00/00m/040/153000c
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1: 民主主義者 2020/10/15(木) 12:39:16.92 ID:oKtanSKc9
https://mainichi.jp/articles/20201014/k00/00m/020/102000c

未着工のリニア中央新幹線南アルプストンネル静岡工区を巡り、静岡県は工事による環境影響に対する考え方をまとめた文書を公表した。
JR東海に対して、掘削でトンネル内に湧き出る水を県内に全て戻すように求める「全量戻し」の要求は継続する。
県は「どのくらいの量の湧水(ゆうすい)が発生するのかを明確にすべきだ。
対策を考える前提として全量戻しは譲れない」と主張する。

8月に開かれた国土交通省の第5回有識者会議で、JR東海はトンネル掘削案を提示した。
湧水を県外に流出させない対策として3案を検討したが、いずれも「実現は極めて困難」と結論づけた。
湧水の県外への流出は避けられず、「県外流出する総量を極力、減らす対策を取る」と説明する。

座長の福岡捷二・中央大研究開発機構教授は会議後、
「湧水の流出に関して議論を行い、JRから示された工法は現実的であろうという意見もあった」としつつ、
「一定量の湧水が流出することから、大井川中下流への影響について、さらなる検討を進めるようにJRに要請した」
との談話を発表した。

一方、県は今月7日に「リニア建設の環境影響における考え方」をテーマにした文書を公表。
大量の湧水が県外に流出する恐れがあり、大井川の水利用や南アルプスの自然環境に与える影響は大きいとの見方を示した。
JR東海に対して、湧水の全量を戻せないことを前提にせず、「全量戻しを前提に対策を考えるべきだ」と要求。
「湧水が県外に流出すれば、大井川水系の水の総量は減る。水資源に影響は出る。ゼロリスクはあり得ない」と主張した。

また、国交省の有識者会議で、河川流量の変化を予測した「水収支解析」に基づいて説明するJR東海に対し、
県は「地下水の変化を推定する解析の精度は高くない」との指摘を続けている。
県中央新幹線対策本部長の難波喬司副知事は「トンネル湧水量が分からないのに『大井川への影響はゼロ』と言うのは、論理が矛盾している。
根拠も分からない。大井川流域の水の総量を減らさない前提でJRは対策を考えてほしい」と提案した。

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