トヨタ自動車は現在、電気自動車の普及を遅らせるために、米国政府に働きかけている。

米国は欧州や中国に比べて電気自動車の普及が遅れているが、
その理由の大部分は、自動車メーカーが電気自動車の新型モデルの販売を欧州や中国に集中させていることにある。

本誌では、バイデン政権になってからの数ヶ月間、米国での電気自動車の普及を促進し、この問題を解決するための新しい法律が提案されたことをお伝えしてきました。
この新たな試みの中で、トヨタは現在、政府に対して反対のロビー活動を行っています。
昨日、上院のエネルギー・天然資源委員会の公聴会で、トヨタ・モーター・ノース・アメリカのエネルギー・環境研究担当ディレクター、ロバート・ウィマーが証言した。

トヨタの幹部は、電気自動車化について政府に警告を発した。

"電動化を劇的に進展させるには、燃料補給のインフラ、バッテリーの入手可能性、消費者の受け入れ、手頃な価格など、途方もない課題を克服する必要があります。"

彼は、CEOが昨年の講演で使用したのと同様の反EVの論点を用いました。
また、ウィマーは、他の自動車メーカーが最近発表した、今後10年間ですべての電気自動車を導入するという発表を低く評価したと伝えられています（via Reuters）。

"他の自動車メーカーは意欲的な発言をしているが、昨年米国で販売された自動車のうちバッテリー駆動のものは2％にも満たない、と言うだろう。
また、トヨタが米国で400万台以上のガソリン・電気ハイブリッド車を販売するのに20年かかったことにも言及するだろう。"

最近、いくつかの自動車メーカーがバッテリー電気自動車計画の加速を発表しています。
GMは2035年までにオール電化にすると言っていますし、ボルボは2030年までに、その他いくつかのメーカーが発表しています。
トヨタは、中国以外ではまだ電気自動車を発売していないため、このような発表はしていません。

日本の自動車メーカーは長年、水素燃料電池車やハイブリッド車に投資する一方で、電気自動車については言及していませんでした。
しかし、米国では電気自動車の発売を計画していますが、その計画は消極的なものに見えます。
先月、2台の電気自動車を米国に導入する計画を発表した際には、電気自動車を批判し、ハイブリッド車を推進するような発言をしていました。
https://electrek.co/2021/03/17/toyota-lobbies-us-government-delusional-effort-slow-down-electric-vehicles/

2021年3月11日、日本自動車工業会の定例記者会見で豊田章男会長が自動車産業を含めた日本経済界全体に対する強い危機感を語りました。
そのなかで、豊田章男会長が重要視した「LCA」とはどのようなものがあるのでしょうか。

■LCAを踏まえた強い危機感
　東日本大震災から10年目となる、2021年3月11日。日本自動車工業会の豊田章男会長が定例記者会見で語ったのは、
カーボンニュートラル社会への転換に向けた日本経済界全体に対する強い危機感でした。

　会見の前半「2011年、自動車産業界は6重苦といわれていました」と、東日本大震災当時を振り返った豊田会長。

　6重苦とは、1ドル80円台の急激な円高、法人税の高さ、自由貿易協定、派遣禁止、CO2削減、そして震災による電力不足を指します。

　そうした状況下でも「自動車産業は日本の基幹産業であり、モノづくりの基盤を死守し、雇用を守る責任があった」（豊田会長）といいます。

　そのうえで、将来に向けて、自動車産業界が直面するカーボンニュートラル社会については「先行きは相当厳しい」と強い危機感を示したのです。

　将来への危機感といえば、豊田会長含めて自動車メーカー各社の社長が「100年に一度の自動車産業大変革期」という表現を使い、
CASE（コネクテッド・自動運転・シェアリングなどの新サービス・電動化）による技術革新への早急な対応を進めていることは、一般的にも知られるようになってきました。

　一方、今回の会見で豊田会長が示した危機感とは「このままでは日本でクルマが造れなくなるかもしれない」という点であり、会見中に何度もLCAという単語が登場しました。

　LCAとは、「ライフ・サイクル・アセスメント」の略称で、商品の素材、本体の製造、使用、そして廃棄に至るまでの長期間にわたり評価することです。

　クルマに関してはCO2排出量をLCAの観点で捉えることが、カーボンニュートラルという概念では重要となります。

　仮に、LCAの観点を考慮せず、現状のまま日本で自動車製造を続けるとすると、政府がカーボンニュートラルを目指す2050年には、
現在と比べて70万人から100万人もの雇用が自動車産業だけで失われかねないという、自工会の試算を示しました。

　自動車産業は製造業のほか、販売など関連産業を含めると国内で約550万人もの人が従事しています。このうち最大で約2割が職を失うかもしれないというのです。
　
　こうした危機を乗り越えるためにも「クリーンエネルギーの導入が必須」であると、豊田会長は会見中に何度も繰り返しました。
https://kuruma-news.jp/post/355360

　世界各国で脱炭素シフトの動きが急加速している。
日本国内の関心は異様に低いが、脱炭素シフトは次世代の国家覇権をめぐる争いであり、この戦いに負けることは、そのまま日本経済の弱体化につながる。
一刻も早く、脱炭素をめぐる経済的な損得について社会的なコンセンサスを得る必要があるだろう。

　

再生可能エネへのシフトは地球環境問題ではない
　数年前まで脱炭素シフトというのは将来の話であるとのイメージを持つ人が多かったが、
再生可能エネルギーに関するイノベーションが一気に進んだことで、それはもはや過去の話となっている。
再生可能エネの発電コストはすでに火力を大幅に下回っており、天候不順などを考慮に入れて過剰に発電設備を作ったとしても、圧倒的に安いエネルギー源となりつつある。

（中略）

■限界コストが劇的に低下している

　再生可能エネについては、以前は天候不順時に発電量が足りなくなることが危惧されたが、今となってはその心配はほとんどないというのが専門家の一致した見方である。
その理由は、再生可能エネのコストが劇的に下がっており、余剰電力が発生するくらいまで大量に発電所を建設すれば、天候不順時でも需要を満たすことが可能だからである。



　政府は以前、再生可能エネのコストについてかなり高くなるという試算を行っていたが、それも過去の話である。
経済産業省と関連団体は「洋上風力産業ビジョン」を策定しており、その中で洋上風力発電のコストを1キロワット時あたり8～9円にするという目標を設定したが、
この金額は既存の火力発電（約10円）よりも安い水準である。



　海外ではすでに1キロワット時あたり5円程度の発電コストを実現するプロジェクトも出てきており、今後、さらに価格が下がる可能性もある。


　生産を1単位増やすために必要な追加コストのことを経済学的には限界コストと呼ぶが、
市場規模が拡大すると規模のメリットが発揮されるので、限界コストが劇的に下がっていく。
天候不順による出力低下が懸念されるのであれば、低コストを生かして大量に発電プラントを作ってしまえばよく、経済的には十分にお釣りが来る。

（中略）



　ちなみに欧州や米国、中国は脱炭素関連の支出を戦略投資として位置付け、関連技術への投資に邁進している。
欧州連合（EU）は10年間で1兆ユーロ（約126兆円）、米バイデン政権に至っては4年間で2兆ドル（約200兆円）という巨額資金である。
中国も脱炭素を含む次世代インフラに170兆円を投じる計画を明らかにした。



　国際エネルギー機関の報告書を元に筆者が試算したところによると、全世界の脱炭素投資（再生可能エネへの投資と省エネ関連技術への投資）の総額は約6600億ドルとなっているが、
もしEUや米国、中国の関連投資が追加で実施された場合には、この水準をはるかに上回り、脱炭素への投資額はほぼ倍増となる。



　当然のことながら、これは巨額の景気対策でもあり、あらゆる業界にとって巨額マネーの争奪戦となっている。
日本は脱炭素について外圧と考えるのではなく、失われた30年を取り戻す最後のチャンスと捉えるべきであり、思い切った先行投資が必要である。
（文＝加谷珪一／経済評論家）

（全文はソースにて）
https://biz-journal.jp/2021/03/post_210970.html